OTA当作一项成心于耗尽者的技艺，在渐渐地演变中成为了厂商应付用户的新借口，酿成了“半制品”汽车的遮羞布。

最近，一汽全球ID.4 CROZZ遭到了车主们的集体投诉，车质网败露，投诉原因浩荡为“OTA不升级，乖谬宣传”。

有车主暗意：“一汽全球在旗下ID系列车型发售之初，宣称该车车型具备OTA功能。自2020年ID系列车型上市于今，莫得任何一台一汽全球ID车型收到过OTA升级文献，仅部分因冬天低温导致黑屏的车型取得了线下到店刷机服务，而这并非OTA！此活动是否涉嫌乖谬宣传？”

不啻是ID4，大部分车主也暗意，包括ID6在内，ID系列首批车主已过质保期仍未收到OTA文献。现时车机存在反馈慢、易死机等问题；电控优化差，行驶电耗高、空调能耗高、动能回收抑扬强等问题。一汽全球一直未能对ID车型履行OTA的服务，废弃对早购买车主的技艺支抓。

如今的手机厂商和互联网车企，在发布会上先容完某项重磅功能之后，再跟上那么一句：“ 畴昔该功能将通过 OTA 的神气更新，敬请期待！”但是具体什么时候OTA，又是一个未知数，OTA是否成为了厂商们的营销技能之一？

OTA“过度欢跃”严重，车企亦然被逼的？

如今新车发布，要是不支抓OTA功能，意味着这款车在这个“软件界说汽车”的时期是辞别格的。从智能化的标的来看，OTA毫无疑问是智能汽车畴昔无可或缺的特质。

但恰是由于OTA这种不错让新车功能“滞后”的特质，反而成为了部分车企打擦边球的借口。为了霸占阛阓先机，部分车企礼聘将功能所需的硬件装入车内后，提前宣传配备该功能，并完成车辆上市，好意思其名为“与用户一同成长”。

最典型的例子，早年间新势力车企们将激光雷达、高算力芯片“上车”，宣称为后续智能驾驶“预埋树立”。时于当天，却鲜有车企能够将早前预埋的建设充分设备，以至因树立搭载辞别理，导致用户高价购入车辆后，却未能享有应有的用车体验。

比如客岁这个期间，多位小鹏P5车主称，他们提车快要两年的期间未享受到CNGP（城市导航赞成驾驶）服务，而在购买新车时，这一服务是营销噱头之一，车主们以为被小鹏汽车期骗。

小鹏P5当作全球首款搭载激光雷达的量产车型，其在2021年10月上市时，小鹏汽车CEO何小鹏暗意小鹏P5畴昔将支抓城市导航赞成驾驶。但后续小鹏P5销量抓续走低，2022年销量为37982辆，2023年为20089，近乎腰斩。于是，老车主便成了“烽火品”，险些等同于被废弃。

图源：上汽全球官网

肖似的例子邪恶累累。2023年8月，智己汽车副CTO、智能驾驶首席科学家郭辉称，9月将开启“去高精舆图NOA”公测；10月开启“城市NOA”公测；2024年“通勤时势”隐秘天下100+城市；2025年，IM AD将迈入全场景通勤时期。

但直到本年4月，智己“无图城市NOA”才运行在深圳、广州、苏州三地开启公测，第一步就比原谋略推迟了足足半年多；极星则暗意高速NPA将于本年6月开启时尚用户内测，7月面向一谈用户开启公测，10月全量推送，谋略在Q3之内实现90%以上的地级市隐秘，到当今也莫得任何音书。

导致这种局势的原因，是日益热烈的阛阓竞争。

最近两年，跟着新动力汽车浸透率快速普及，车型之间的同质化也越来越昭着，车企热切需要新的卖点支抓其产物力。比较无法改革的硬件，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等软件功能支抓后期OTA升级，不错在营销上头多作念著述。

阛阓究诘机构麦肯锡的访问也败露，在高端新动力阛阓，最受中国耗尽者喜欢的功能中，自动驾驶和智能座舱排行前两位，这也给车企畴昔的OTA提供了信心支抓。然则很多当初看似好意思好的欢跃并非皆能实现，但用户却因为抱着对畴昔新功能的期待，而提前为不存在的功能买单，这属实有点拿钱不做事。

软件界说汽车是趋势，但车企弗成“画饼”

先录用“半制品”，之后再升级或者优化，这事是特斯拉起的头。早在2012年，特斯拉Model S推出之时，就引入了“OTA空中升级”的见地。

特斯拉Model S通过“OTA空中升级”的神气为已售出车辆不休加多新功能，比如主动巡航、前撞预警、语音导航等，让车主每隔几个月就体会到开上“新车”的振奋。

“软件界说汽车”的说法也由此而来，这种“常用常新”的智商，照实给用户体验带来更多的遐想空间。因此在最近几年，“先上车后刷卡”险些成为了新车型的标配功能。

现时，下到几万块的小型电动车，上到百万级仰望，皆在推行OTA升级技艺。凭据佐念念数据败露，瞻望至2026年中国乘用车OTA安装率有望达到88%，安装量约2193.7万台。

图源：梦想汽车官网

但是，OTA升级技艺的普及，并不代表着用户体验就有质的飞跃。不是每一家厂商皆能像特斯拉那样按期间、按质地给用户OTA升级。这导致了一些厂家成了典型的“渣男”，嘴上说一套，内容作念一套。也就是咱们俗称的“画饼”。

如今汽车阛阓“画饼”越来越多，引起的耗尽者纠纷、投诉也渐渐增多，但现时行业还痛苦明确的法律依据，莫得联系监管部门不错轨制化、法度化地进行责罚。正如ID4的维权案例，“画饼”无法结果后能争取何种赔偿，险些透澈靠用户和车企的博弈。

这就导致新势力在画饼这件事上越来越果敢，这张饼什么时候能够让用户吃到嘴里，可能新势力我方皆不知谈，即等于后续软件流程平缓，其实也不需要负什么连累。

因此，新势力的造车速率越来越快，曩昔传统车企一款车型的研发投放期间简略是4-5年，当今新势力造车每年出一款，先把半制品推出阛阓，后头再凭据阛阓反馈决定要不要OTA。

这么的造车神气，也引来了传统车企的效仿，比如全球此前就通知要把新车的研发周期从54个月减少到40个月，畴昔越来越多的传统车企可能也会加入这一溜列中。这其实是一种劣币落幕良币的局势。

在车质网的投诉指摘区，对于汽车OTA的评述有几十页之多。其中，除了投诉一些车企不按期实时OTA，其他要么是车企欢跃了不推送，要么就是看了近邻邻居的车一个月OTA好几次，产生了失意感。剩下的，大浩荡是OTA之后，车辆某个方面的性能不但莫得增强，反而被精真金不怕火了。

这些投诉大部分皆是莫得用率的。

从这点来看，OTA照实是把双刃剑，畴昔咱们见到的“半制品”车型可能越来越多，OTA正在成为这些半制品车型的借口，成为了它们的遮羞布。

但愿这些车企能剖析，车是耗尽者拿真金白银买来的，通过OTA新增功能提高使用体验正本就是车企该作念的事情，把半制品酿成完制品，才算是车企完成了购车交游的终末一步。OTA画的饼越多，证实车企录用时越仓促，这么的车企咱们依然负责酌量吧。

写在终末

车圈往往发生对于OTA的投诉，其实也引出一个值得探讨的行业问题——对于一台汽车，尤其是一台平方的家用车，究竟什么才是最紧要的。

真实，当今是一个智能化时期，汽车应该也必须愈加智能，但无论怎样，车率先依然车，车的智能化应该是让车更安全、更好开、更好用，而不是去替代手机。

厂商不要将OTA当作一种翰墨游戏，通过假大空的前置宣传透支耗尽者对OTA的信心，而是不务空名地将OTA当作给汽车赋能的实用用具。如斯才气普及新动力车用户的用车体验，让更多的耗尽者干与新动力智能汽车的怀抱当中。